George Plesita, comandant Blue Air

Share
| Scris de: Teodor Stefan | 05-06-2015

Cu peste 25.000 de ore de zbor in mai bine de 40 de ani de cariera, interlocutorul nostru este unul dintre cei mai experimentati piloti romani de linie. Cu ajutorul Blue Air – thanks, Florentina! – am stat de vorba cu comandantul George Plesita la doar doua zile dupa pensionare. Un interviu despre aviatie, povesti fascinante si lectii de viata cu un pilot de calibru, o persoana savuroasa si un OM deosebit.

A operat ultimul zbor pe 27 mai intre Koln si Otopeni. Fotografiile publicate pe pagina Aeronews de Facebook si clipul cu salutul tunurilor cu apa s-au bucurat de aprecierea voastra unanima – colegi, prieteni sau pasageri pe care i-a dus in siguranta la destinatie. Imaginile surprinse la iesirea din avion au avut un reach de 26.900 de persoane, au primit 714 like-uri si 22 comment-uri, in timp ce filmuletul a avut un reach de 6002 persoane si a primit 244 de like-uri. Aceste cifre spun multe despre simpatia de care se bucura George Plesita. Suntem onorati sa va prezentam primul interviu acordat de comandantul Blue Air dupa pensionare.

11061191_654349961365264_772580161999862167_nCe ati simtit la ultima decolare si la ultima aterizare din cariera?

Cand ti se pregateste retragerea si stii ca este ultima cursa, parca iti mai poti controla starile. De asemenea, in avion, in momente critice, iti poti controla starile sufletesti. Dar cand surpriza este maxima si te trezesti in fata faptului implinit, lucrurile stau cu totul altfel. Cand rulam spre terminal, dupa aterizarea pe aeroportul Henri Coanda, am remarcat masinile de pompieri gata pentru salutul tunurilor cu apa, dar nu m-am gandit ca sunt pentru mine. Apoi turnul mi-a spus sa urmez fix calea care trecea printre ele si i-am zis copilotului: “M-ati lucrat!” Nu stiam absolut nimic despre aceasta ceremonie de retragere! De fapt, eu trebuia sa mai zbor la Napoli peste trei zile (sambata). Surpriza a fost atat de mare incat nu stiam cum sa reactionez. La un moment dat mi-am zis: “Asta e! Ma fac de ras, ma vad astia cu ochii in lacrimi, dar am o scuza. Le spun ca am stat cu geamul deschis cand au stropit pompierii.”

11205597_654350251365235_3533248080658560331_nNestiind ca este ultima cursa, am zburat normal. Totul a decurs conform planului, am ajuns si mai devreme la OTP ajutati de vantul de coada. Cand l-am vazut si pe fiul meu pe platforma, facand poze, cu tortul si cu o sticla de sampanie in mana, m-am intrebat: “Cum ies eu acum din avion?” Stii… vorba melodiei “Si baietii plang” a lui Holograf. Voi resimti aceste momente mai tarziu, probabil. Acum sunt ca dupa o operatie, dupa anestezie, nu prea realizezi ce ti se intampla. Eu am mai iesit la pensie in 2004, de la TAROM. Doar ca acolo nu a venit nimeni dupa aterizare sa-mi spuna “Multumim!” sau sa marcheze cumva momentul. Imi aduc aminte ca am plans jumatate de drum, pana la podul Otopeni. Ma gandeam: “Chiar asa, nu s-a gandit nimeni la mine?” Revenind la ultimul zbor Blue Air si la iesirea din avion, a fost un moment coplesitor, fantastic!

11063505_654350038031923_7811736828181147587_nCum ati ajuns la Blue Air?

De la TAROM am iesit la pensie in 2004 chiar de ziua mea, pe 6 octombrie. Am incercat sa ma duc la SkyEurope (Bratislava), dar am renuntat. Apoi am plecat in Africa. Am zburat in Sudan si ulterior in Iordania, dupa care am revenit in Romania. Mai aveam licenta pana in august 2005. Am vorbit la Blue Air cu fostul director Nicolae Brutaru, care a decedat acum 2-3 ani (Dumnezeu sa-l ierte!) si i-am zis: “Hai poate zbor si eu o data, de doua ori pe luna sa-mi tin antrenamentul, nu se stie ce apare.” Mi-a zis: “Da, sigur, vino!” Asa am ajuns la Blue Air, in august 2005. Nu aveam de gand sa stau mult, dar uite ca 2015 m-a prins tot la Blue Air. Mi s-a propus sa fiu instructor, am fost si la TAROM, dar am refuzat.

Cativa copiloti cu care am vorbit mi-au spus ca aveati un stil aparte de “a preda” si de a-i face sa inteleaga unde au gresit.

Pe copilotii care imi placeau si pe care ii vedeam ca pun suflet in ceea ce fac ii lasam sa ma descopere. Sa invete din mers, sa fie siguri pe avion, sa nu se supere cand gresesc. Contrar metodologiei, eu aveam alt principiu. In mod normal, un pilot face un sector, celalalt – alt tronson. Daca tu, pe sectorul tau, ai dat cu avionul mai tare de pista sau nu ai aterizat pe center line, data viitoare – peste cateva zile, cand zbori din nou – poate nu stii ce-ai facut si nu stii cum sa te indrepti. De aceea, le explicam unde au gresit si ii lasam tot pe ei sa zboare pe urmatorul tronson pentru a se corecta. La Bacau, de exemplu, cand erau 6 curse, din toate decolarile si aterizarile eu faceam doar doua: o decolare si o aterizare. Restul, copilotii. Ei de-abia asteaptau sa piloteze. Iar aceasta metoda i-a scos din starea lor in care se intrebau: “Cum o fi cu comandantul asta?” Le dadea incredere.

Lucurile stau astfel in cockpit, intre piloti: “Ce vrei sa faci? Pilotezi pe zborul de dus sau pe cel retur?” Au fost copiloti care nu mai zburasera, poate, pe un aeroport anume. Si le-am zis: “Hai, zboara tu!” De fiecare data ei ma priveau mirati. Dupa care ma uitam pe fata lor si vedeam satisfactia avuta atunci cand reuseau sa faca bine ceea ce li se parea greu. Recent am fost la Bacau avand copilot un baiat tanar, de-abia iesit de pe bancile scolii. Mi l-au dat sa zbor cu el. Tracul inceputului intr-un domeniu nou era destul de prezent. Exact ce spuneam mai sus: lasa omul sa zboare doua sectoare la rand. Si am zburat cu el toata saptamana, am avut 6 curse. In primele trei i-am spus: “Incearca asa cu aterizarea, nu face asta. Fa ce-ti spun eu si va fi bine!”, l-am incurajat. “Uite, eu nu pun mana!” I-am spus doar atat la ultimele aterizari: “Fa asa, tine-l mai mult, lasa-l usor!” Si ma uitam cu coada ochiului, inflorise vazand ca i-a reusit. “Ei, cum e? Ai vazut ca se poate?” In cazul altora, le spuneam ca nu-i ajut, dar impingeam usor cu burta de mansa cand nu se uitau si avionul ateriza fix cum trebuie. Vedeai imediat bucuria pe fata lor, mai ales cand simteau ca cineva “le da aripi”. Increderea de sine conteaza enorm!

DSC04915Si Catalin Ionita (primul pilot roman de la Emirates) a zburat cu mine. Ii spuneam asa: “Indiferent cu cine zbori, considera fiecare cursa ca fiind un line check in care te verifica cel mai sever instructor!” Asta era abordarea mea cu copilotii, ii lasam “sa simta” avionul, evident in limitele regulamentului si ale aeronavei. Iar abordarea asta a mea le-a mers la inima, vedem pe chipurile lor satisfactia cand se corectau singuri dupa ce gresisera anterior. A contat si faptul ca nu ma suparam cand greseau, insa in limite normale. Alti comandanti ar fi reactionat, poate, altfel. La inceputul fiecarei curse, pasagerii sunt anuntati ca vor zbura cu comandantul cutare si nu stiu cine face aterizarea, daca a fost efectuata de capitan sau de copilot. Radu Sopa a fost un alt copilot alaturi de care mi-a fost drag sa zbor si pe care l-am sfatuit. Am constatat ca este receptiv, ca pune in practica tot ce a vazut la mine si ca tine cont de sfaturile primite. I-am zis ca va ajunge departe si chiar asa s-a intamplat, acum fiind comandant Blue Air (este si in staff-ul echipei de zbor).

Sunt adeptul pilotajului pur, fara prea multa electronica!

De-a lungul carierei am preferat, pe cat posibil, sa pilotez eu avionul, nu electronica. De altfel, in ultimii ani, mai multe anchete efectuate dupa accidente cu avioane moderne arata ca antrenamentul manual este la pamant. Intrebati-i pe copilotii care zburau cu mine pe Bacau ce le spunem: “Imagineaza-ti ca pierzi toate ecranele, mai ai doar busola lui Vlaicu, un DME si un radar.” Sunt de parere ca cel putin o data sau de doua ori pe luna ei trebuie sa piloteze manual. Eu am zburat cu Boeing 707 si prin Africa, si prin Golf. Acel avion nu avea atatea ajutoare computerizate precum aeronavele moderne. Le spuneam copilotilor: “Incearca sa vezi si tu ce poti, ai o satisfactie fantastica atunci cand reusesti. Este ca o cutie manuala versus una automata. Satisfactia de a schimba tu vitezele, mai ales pe un drum virajat, nu poate fi egalata de electronica.”

irakAveti peste 25.000 de ore de zbor in mai bine de 40 de ani de cariera. Cum a inceput aventura cu aviatia?

Sincer sa fiu, nu am fost pasionat de aviatie. Obiectivul meu era sa devin profesor de sport. M-am pregatit pentru un examen in acest sens, m-am antrenat, dar nu am reusit, dupa care m-au luat in armata. Dupa ce am terminat-o, am zis ca ma pregatesc in continuare pentru a deveni profesor de sport. Aveam niste dubii cu sanatatea si am vazut un anunt ca aviatia civila recruteaza la Bucuresti. Printre conditii era si vizita medicala, asa ca am zis sa ma duc, tot eram pregatit. A urmat examenul, dosarul mi-a fost acceptat si asa m-am trezit la Boboc, in 1971. Am stat 3 ani acolo, dupa care in 1974-1975 am facut aviatie utilitara. A urmat An-24, am iesit comandant, instructor. Dupa niste ani, mi-am zis ca poate voi promova la OTP, era visul fiecaruia sa zboare la externe. S-au dat niste examene si am ajuns la TAROM, pe Il-18, in 1980. Din 1975 si pana in 1980 am zburat pe An-24, iar un an am zburat copilot pe Il-18 si instructor-comandant pe An-24. Am iesit comandant, am iesit instructor, comandant de detasamanent, pilot de receptie de fabrica la Il-18, cred ca am avut cateva luni sau chiar un an si ca inspector la Autoritate. In decembrie 1989, cand l-au luat pe Ceausescu. eram la curs la Boeing 707. Pe acest avion am state vreo 4 ani si din 1994 pana acum am zburat cu Boeing 737.

irak4Cateva intamplari interesante de care ati avut parte.

Da, au fost cateva dintre acelea care iti scot peri albi. Pe vremea lui Ceausescu eram pe Il-18 si, intr-o duminica, ma suna seful Aviatiei. Imi spune sa vin la aeroport ca am de facut o cursa. I-am spus ca am pe cine sa-i dau, insa el mi-a zis: “Nu, nu. Iti faci tu echipaj si vii la aeroport!” Erau niste substante chimice, letale, si alte chestii de acest gen care trebuiau duse in Irak. I-am intrebat pe superiori de ce nu le transporta cu un avion militar, insa mi-au zis ca asa se doreste de sus. Ne-am urcat in avion si de-abia atunci am aflat unde urma sa mergem, aveam cu noi niste colonei din armata. Din sfert in sfert de ora treceau cu detectorul prin avion sa verifice nivelul chimic, sa nu depaseasca limitele normale. Aveam si masca de gaze in cockpit, eram un fel de kamikaze. Nu aveam voie sa aterizam decat la Mosul, care este aproape de Tikrit-ul lui Saddam Hussein.

rwanda20001A fost o aventura in adevaratul sens al cuvantului. La destinatie nu ne astepta nici un avion, desi ne spusesera ca va fi unul si ca trebuia sa ne luam dupa el. Colonelul mi-a zis, la un moment dat: “Tovarase, daca este ceva, va trebui sa aruncam marfa.” La care i-am replicat: “Cum sa facem asta? Dumneata esti in avion, nu in vapor! Cine iti deschide dumitale usa? Nu ai invatat ce se intampla cu avionul?” Intr-un final am aterizat la Mosul cu foarte multe emotii, aeroportul nu era trecut pe nici o harta. Dupa care trebuia sa plecam inapoi. Nu au vrut sa ne dea kerosen, asa ca ne-am cazat la un hotel unde ne-au asteptat niste kurzi cu AKM-uri, ca escorta, de-am zis ca nu ne mai trebuie nimic. In cele din urma am revenit in Romania, dar a fost un zbor pe care nu-l voi uita!

O alta intamplare haioasa: m-am fotografiat in Dubai, la un hotel, langa un bell boy. Si eu, si el aveam mustata, semanam foarte bine. Cei care m-au vazut atunci credeau ca sunt localnic sau ca faceam parte din staff-ul hotelului. Unora a trebuit sa le arat pasaportul sau sa le spun numele parintilor, altfel nu ma credeau. Revenind la aviatie, am zburat cu Boeing 707 si in operatiunea “Desert Storm”, primul razboi din Golf. Eram cu masca dupa noi, aveam niste medicamente si o seringa – daca se intampla ceva cu arma chimica trebuia sa ne facem singuri injectia. Ca in filme, ce sa mai…

sharjahMomente dificile in zbor? Bird strike, crosswind sau altele?

Decolam de pe Baneasa spre Istanbul si imediat dupa decolare am simtit ca ceva era in neregula. Dupa o anumita varsta nu te mai uiti la aparate. I-am zis copilotului sa oprim urcarea la 4000 feet / 1,2 km sa vedem ce s-a intamplat. Nu mi-a placut situatia, asa ca am decis sa ma intorc. Am tinut motorul respectiv la relanti, am zis sa nu-l opresc. Am ajuns cu bine la sol, unde am constatat ca luasem 5-6 pescarusi in motor. A venit domnul Racaru si mi-a spus: “Mersi pentru ce-ai facut! Daca ai fi continuat zborul pana la destinatie, motorul s-ar fi deteriorat si ar fi fost nevoie de 2-3 zile pentru ca avionul sa poata reveni in tara. ” Asta apropo de niste decizii pe care trebuie sa le iei fara jena, ca pilot. Este esential sa ai capacitatea de a reactiona prompt in situatii-limita.

Imi amintesc, de asemenea, de zborul in care avionul a fost lovit de un fulger globular la Bruxelles. Pilotam un 737NG si ne aflam in decolare. A fost o chestie tare urata. Fulgerul a intrat pe partea mea, l-am simtit sub picioare, a trecut printre mine si copilot si a iesit prin spate. L-au vazut si pasagerii. Eu aproape am orbit, copilotul aproape a asurzit. S-au dereglat putin instrumentele – fiind pe calculator, nu-ti dadeau voie sa faci anumite manevre – dar am ajuns cu bine la destinatie. Alta data, avionul a fost traznit de i s-a spart coiful… Sunt niste momente urate care te lasa fara saliva pentru cateve secunde si de care nu-ti dai seama decat dupa ce ai aterizat. In momentele respective te concentrezi sa depasesti cu bine situatia, nu ai timp de altceva!

IMG_0031Persoane care v-au marcat cariera in mod pozitiv.

Printre instructorii de la An-24: Taifas Ionel – “Fase”, cum ii spuneam noi. Apoi la Il-18 il aveam pe Nae Trifan. Cand treci de pe un avion pe altul e o perioada relativ grea de acomodare, ca in cazul unei grefe de piele. Te accepta noul avion, nu te accepta… Eu veneam din pozitia de comandant-instructor de pe An-24 si treceam pe Il-18 ca si copilot. Nae m-a primit cu bucurie. Si la Boeing 707 am avut colegi de care imi amintesc cu placere: Serban Ionescu, Preda Dodel. La 737 – Cireasa, Paul Patcu.

Ce avioane ati strunit pana acum si ce modele v-ar placea sa pilotati?

Incepem cu IAR 818, Zlin 526, An-2 (cu care am zburat si in aviatia utilitara), Il-14 (l-am zburat in scoala la TAROM), apoi An-24, Il-18, Boeing 707 si 737. Din 1994 si pana in 2015 am peste 10.000 de ore de zbor pe 737. La un moment dat nici n-am mai stat sa le numar. Mi-au placut foarte mult Il-18 si Boeing 707, mi-as dori sa le pilotez din nou. Ofereau acea experienta pura a pilotajului, fara multe computere. Dintre avioanele noi, mi-ar placea sa pilotez 787 Dreamliner. Cand zburam, ne intersectam des si cu A380, dar mi se pare prea mare.

Cum v-au privit familia si prietenii pentru ca aveati un job dorit de multi?

Nu neg ca inainte de Revolutie eram iubit de multi. Le aduceam o tigara buna, o cafea, un whisky – chestii care nu se gaseau asa de usor la noi. Tin minte ca atunci cand am luat un video, pentru prima data, le-am zis celor care voiau sa se uite la filme: “Eu va tai bilete si ma duc sa ma culc!” Atat de mare era interesul, fiind ceva nou. Am avut si momente in care mi s-a luat pasaportul. Unii cautau sa-l lucreze pe varul tatalui meu, generalul Plesita, prin mine, altii direct. Eu aveam pasaport pe toate relatiile si cand mi l-au luat, am ramas doar pe zborurile interne. Atunci “am scapat” de o gramada de prieteni, nu mai eram interesant pentru ei. Putini au ramas langa mine. Apropo de prieteni, imi amintesc cand le-am pus unora coniac Ovidiu in sticla de Metaxa. Au baut si au zis: “Bun, foarte bun! Mai vrem!” La care eu: “Eh, ati vazut ca si Ovidiu e bun?”

11119153_654350141365246_2930972795943209226_nCateva cuvinte despre familia dumneavoastra.

Am un fiu de 40 de ani, Mihai, si o sotie din 1973. Ne cunoastem din clasa a 9-a, chiar dinainte. Intr-o meserie ca a mea, conteaza enorm ca familia sa te inteleaga! Daca nu ai langa tine oameni care sa accepte aceste renuntari impuse de job-ul de pilot, daca nu iti simt trairile si “mofturile” cand vii acasa, obosit dupa un zbor, nu faci nimic. Tin minte ca pe vremea lui Ceausescu, cand eram la TAROM, se faceau plecari. Stateai cate o saptamana la New York, trei la Karachi, la Bangkok – aveai toate conditiile. Pe atunci, insa, erau si chestii mai putin placute: nu aveai voie sa divortezi, sa ai o prietena neoficiala, etc. Imediat iti luau pasaportul. Conteaza foarte mult ca unul dintre parteneri sa fie cu capul in nori si celalalt, cu picioarele pe pamant. Altfel nu se inteleg. Sotiei mele ii spun “Magellan” pentru ca ii place sa calatoreasca, sa mearga peste tot. Chiar acum, cand facem acest interviu, ea se afla pe o croaziera, in Italia, alaturi de niste prieteni. E o tipa hotarata, ti le arunca in fata cand are ceva de zis. Ea este mai razboinica decat mine, eu sunt mai soft.

poze barcelona 006Chiar daca fiecare zbor este un eveniment in sine, aveti anumite curse de care va amintiti cu placere?

Da, asa e. Nici un zbor nu seamana cu altul. Revenind la intrebare… zborurile pe aeroporturi necunoscute, de exemplu. Apoi in Africa, cand am zburat cu Presedinti de Stat – al Rwandei a fost unul dintre ei. Am mai avut la bord ministri, vedete, etc. Nu m-am straduit sa fac ceva in mod special pentru ei, ci sa fie un zbor la inaltime, asa cum trebuie. La fiecare zbor ma straduiam sa fac asta, desi uneori ma incurcau caracteristicile avioanelor. Nu toate sunt la fel. Unul cade mai repede cand pui rotile la sol, altul trage mai mult in stanga, etc. Am mai avut si zboruri ciudate cu vaci, oi la bord sau cu un super armasar pe care l-am luat din Anglia si l-am dus la Bombay, in India. Sunt multe intamplari frumoase, fiecare a avut farmecul ei.

Aeroporturi favorite pentru aterizare / decolare?

Sunt cateva: Frankfurt, Jeddah, Riyadh. Chicago, New York, Amsterdam Schiphol sunt aeroporturi grele, avand multe piste. Barcelona are un approach frumos, la fel si Nisa.

Cele mai lungi zboruri din cariera?

Faceam Viena-Chicago, Viena-New York. Boeing-ul 707 nu batea pana acolo direct, asa ca zborurile se faceau cu escala la Viena, pentru realimentare.

Destinatii preferate, ca turist.

Gratie job-ului, cred ca am vazut 90% din lumea asta. Mi-ar placea sa ajung in Scandinavia, Finlanda, Danemarca, Norvegia. Dintre orasele bifate pana acum as reveni oricand cu placere la Bangkok, fara discutie. Dubaiul este obositor, nu mai este ce a fost. Alte destinatii favorite: Chicago, Londra. In general nu-mi plac orasele aglomerate, prefer sa merg in locuri mai linistite. New York-ul ma oboseste. Sotiei mele, insa, ii place.

irak2Recomandari pentru cei care vor sa devina piloti.

In primul rand, trebuie sa le placa ceea ce fac. Sa nu intre in domeniul asta doar pentru bani. Apoi sa se gandeasca la acea viata plina de renuntari, de sacrificii. Weekend-uri, vacante, sarbatori petrecute departe de familie, etc. Si aici revin la familie, care este un factor determinant. Daca nu reusesc sa-si imbine relatia / casnicia cu zborul, nu fac nimic. Eu, de fiecare data cand ajungeam la detasament si ma pregateam de zbor, de cum ieseam din lift uitam ca m-am certat cu unul, cu altul, ca mi-a lovit nu stiu cine masina, etc. Imi eliberam imediat mintea. Poate ca si colegul din cockpit avea supararile lui… Apropo de asta, ii certam pe cei care nu-mi spuneau cand facem ceva gresit. Sunt multe cazuri in care copilotii nu le atrag atentia comandantilor din cauza ierarhiei si prefera sa taca, chiar daca stiu ca cel din stanga nu a facut o manevra asa cum trebuie. Revenind la calitatile pe care un viitor pilot trebuie sa le posede… sa aiba incredere in el, sa stie ca poate sa duca un lucru la bun sfarsit. Nu in ultimul rand, sa nu li se urce la cap aceasta meserie. Sa nu se creada mai tari decat altii sau decat sunt in realitate!

Le-am spus unor copiloti de care mi-a placut si pe care i-am vazut ca prind repede, ca sunt dornici sa invete si nu sunt inchistati: “Cu avionul vorbesti cu dumneavoastra, nu stii cand te surprinde si-ti da o copita in nas.” Si mie mi-au spus altii acest lucru si il transmit mai departe. La fel, pe multi copiloti i-am lasat sa ia initiativa. Doar asa s-au convins cel mai bine de limitele lor si de ceea ce pot face. “Daca gresesc cu ceva, chiar comandant fiind, trage-ma de maneca, spune-mi!” Mai bine asa decat sa ajungem intr-o situatie nefericita pentru ca cel din dreapta n-a indraznit sa vorbeasca.

pozetelefonCu ce ganduri ati venit de la TAROM la Blue Air?

Am gasit o echipa interesanta, o trupa formata din Racaru, Brutaru, Frumuzache, Antohi. Am venit la Blue Air cand aveam 54 de ani si simteam ca mai pot face meseria asta, asa ca am zis sa continui. La inceput chiar le-am spus celor de la Blue Air ca voi zbura 2-3 curse pe luna pentru a-i ajuta. Si de aici am ajuns sa ma implic in numeroase chestii, am avut o activitate intensa. Dupa ce am implinit 60 de ani, mi-am zis: “Parca as iesi, parca as renunta…” Si tot n-am putut sa o fac. Aveam momente cand mi-era greu: fara sambete si duminici, fara oua rosii. Intre TAROM si Blue Air, o companie de stat si una privata, atmosfera mi s-a parut mai placuta la Blue Air. M-a impresionat ca aproape 90% dintre angajati au ales sa ramana cand compania a trecut, cateva luni, prin momente grele. De-a lungul anilor, unii au plecat, apoi s-au intors. Eu nu i-as mai fi primit.

bacau 231Cum ati simtit schimbarea actionariatului Blue Air?

Am remarcat o alta atmosfera, mai buna, sub conducerea aceluiasi om: Gheorghe Racaru. El stie foarte bine sa lucreze cu oamenii, nu s-a lasat plimbat de unii si de altii. Fara el, cred ca se ducea de rapa compania. Daca el nu accepta sa vina inapoi, se termina totul. E un lider, iar cei din jur au capatat incredere in el. Asta e foarte bine, sa nu vina toata lumea cu cate o idee pentru ca asa nu ajungem nicaieri. Compania traieste prin el. De asemenea, a stiut sa managerizeze foarte bine situatia in care pilotii mai tineri se plangeau ca nu ajung comandanti sau instructori din cauza noastra, a celor mai in varsta. Pana la urma, mai ales dupa ce au venit mai multe avioane in flota, au ajuns pe aceste pozitii. E mare lucru sa-ti spuna cineva ca vei face ceea ce ti-ai propus, ca vei ajunge acolo unde iti doresti – mai devreme sau mai tarziu. Chiar daca tu crezi ca vei reusi, cand si altcineva afirma acelasi lucru, atunci asa se va intampla!

IL 18 1985Au existat momente cand v-ati gandit sa renuntati la aviatie? Cum le-ati depasit?

Da, au fost cateva. De exemplu, cand am trecut de pe un avion pe altul si am dat peste un instructor “mai dificil” la Boeing 707, ca sa ma exprim frumos. Si acest instructor, mare pilot, fost loctiitor de zbor, mi-a spus: “Tu esti un pericol pentru aviatie!” Si asta dupa ce venisem de la Il-18, avion unde detinusem toate functiile posibile: instructor, comandant, etc. Normal ca mi-a creat o stare de neincredere, de disconfort, asa ca m-am gandit sa renunt si sa revin la aviatia utilitara. Dar am continuat. Dupa niste ani – iesisem comandant pe 737 – cine vine de la Bruxelles in avionul meu? Instructorul respectiv. Zic: “Cum e, domnu’ comandant? Nu va e frica sa zburati cu mine? Noroc ca avem copilot, ca poate in el aveti incredere!” Dupa parerea mea, instructorul nu trebuie sa fie cel mai bun pilot, ci un foarte bun pedagog. Sunt multi instructori care, desi au experienta in ceea ce fac, nu reusesc sa transmita complet mesajul dorit, nu “se conecteaza” cu elevii dintr-un motiv sau altul.

Picture 061Cateva expresii haioase folosite in cockpit sau cu echipajul de cabina.

Ar fi unele folosite intre noi, expresii care au alt sens in viata de zi cu zi. Spre exemplu: “Da-i papucii!” – scoate trenul de aterizare sau “Cere-i rulajul, sexy” (request taxi) – atunci cand cerem de la turn permisiunea de rulare spre pista de decolare. Insa nu exista o lista cu expresii standard, fiecare echipaj le are pe ale lor, difera de la avion la avion. Expresii ca astea ne fac viata mai usoara si ne aduc un zambet pe buze.

Cu care controlori de trafic v-ati inteles cel mai greu?

Pentru mine, cei mai dificili au fost cei din Africa. Noi zburam foarte mult noaptea, cred ca si ei dormeau mai mult noaptea. In plus, acolo vorbesti pe alt gen de statii, nu VHF. Vorbesti pe ultrascurte si in astfel de cazuri este mai greu sa te auda. Vorbesti, tipi si cate un sfert de ora si nu se trezesc, de-abia apoi iti raspund. Si cu controlorii rusi am avut probleme, vorbesc o engleza stiuta doar de ei. Indienii se inteleg cel mai bine cu englezii. Engleza-indiana este priceputa de toata lumea.

irak5Hobby-urile dumneavoastra?

Imi place vanatoarea, dar ma bucur cand ratez. Trag doar la iepuri si la pasari. Desi pare un sport criminal, vanatoarea are cateva reguli etice: vanatul nu trebuie impuscat mai aproape de 10 metri, nu trebuie sa stea cu spatele, sa ii dai sanse sa se apere, cand tragi trebuie sa incerci sa nu-l ranesti, etc. Din pacate, foarte putini mai respecta aceste principii. Pentru unii, vanatoarea a ajuns si un mod de trai (vezi braconierii). Al hobby: cititul. Ma relaxeaza. Imi place si sa merg prin tara: Maramures, Bucovina, etc. Pe de alta parte, sotia mea prefera destinatiile externe. Niciodata n-am tinut speech-uri, am ocolit momentele in care trebuie sa vorbesc. Am preferat sa stau mai retras, nu-mi place sa se vorbeasca foarte mult despre mine. M-au chemat de multe ori si pe la televiziuni, sa discut despre pensii si alte subiecte. Am ales sa nu ma duc, i-am lasat pe altii.

V-ati facut planuri acum, dupa pensionare, sau luati lucrurile asa cum vin?

Incerc sa trec usor de la viata asta “de golan” – fara program, fara condica, fara mese regulate – la cea de pamantean. Momentan incerc sa ma acomodez cu a nu face nimic Iar dupa doua, trei luni de acomodare, va trebui sa ma apuc de cateva chestii. Vizite medicale, sa fac anumite lucruri la casa, prin gradina, etc. Prin toamna vreau sa vad cum pot ramane conectat la aviatie, ce pot face in cadrul companiei Blue Air. Fara sa-i deranjez pe altii sau sa iau locul unora mai tineri decat mine, nu vreau asta.

new york 1991Cand zburati ca pasager, sunteti atent la manevrele efectuate de piloti? Daca fac ceva care vi se pare gresit, va duceti – dupa aterizare – sa vorbiti cu ei?

Am o oarecare jena sa zbor ca pasager, daca nu simt mansa in mana parca nu sunt in largul meu. De Revelion am fost la Bangkok si din Viena am zburat cu un Boeing 777 Austrian. N-am avut stare! Cand zbor ca pasager imi imaginez tot ce fac pilotii in cabina, toate manevrele. E ceva instinctiv daca simti ca tremura avionul… Sigur o sa-mi treaca, ma voi obisnui, dar greu. Revenind la zborul spre Bangkok, bineinteles ca m-am uitat, cu o seara inainte sa plecam, la toate informatiile legate de zbor, cum e vremea pe ruta, etc. Mi-am facut temele ca si cand as fi pilotat eu aeronava. In timp ce pasagerii “normali” se intereseaza de vremea la destinatie, daca ploua sau daca e soare, pe mine ma preocupa aspectele mentionate mai sus. Deformatie profesionala. Cred ca voi dezinstala aplicatia AeroWeather ca sa nu mai vad aceste detalii, poate asa imi trece mai usor. O sa pastrez doar aplicatiile meteo normale.

Foto: arhiva personala, Florentina Tatu. Text: Teodor Stefan.

Informatiile si fotografiile pot fi preluate doar cu citarea sursei, www.aeronews.ro

11351396_654350121365248_8088417447042065958_n
11147872_654350118031915_8418279961486296920_n absolvire Bobocu 1974

Share