Pilotul roman care salveaza vieti in Canada

Share
| Scris de: Teodor Stefan | 19-02-2014

alt

Îl cheamă Vio Ludușan, are 32 ani și este First Officer. Pilotează o ambulanță aeriană B200 King Air, are la activ 1100 ore de zbor și un teritoriu de acoperit care se întinde pe două milioane de kilometri pătrați. În 2013, de Revelion, a salvat viața unui nou-născut, iar asta este doar una dintre poveștile emoționante pe care Vio ni le-a spus.

Cand si cum a inceput povestea de dragoste cu aviatia?

Copil fiind, am crescut in Alba-Iulia si, din pacate, nu prea am avut tangente cu aviatia. Ca toti copiii, cand auzeam un An-2 zburand deasupra orasului fugeam pe balcon sa-l vad. Primul meu zbor a fost la varsta de 12 ani atunci cand, impreuna cu familia, am emigrat in Canada. Tin minte ca in vacantele de vara mergeam cu un coleg de clasa cu bicicletele la Aeroportul International Pearson din Toronto sa fac spotting. In clasa a XII-a am avut posibilitatea sa aleg un curs de aviatie si asa am facut cursul teoretic la PPL. Cursul a fost organizat de profesorul meu de engleza, care avea si avionul lui personal. Am avut ocazia sa zbor cu el de vreo cateva ori si astfel m-am indragostit de aviatie.

alt

La ce varsta ai pilotat un avion pentru prima data?

In vara anului 2001, la varsta de 20 de ani, am inceput orele de pilotaj in Windsor, Ontario. Din pacate, dupa tragicele evenimente de la 11 septembrie 2001 industria de profil s-a schimbat foarte mult si erau foarte putine joburi. Am decis sa schimb profilul si sa aleg o meserie mai tangibila, asa ca m-am axat pe proiectare in domeniul mecanic. Intre timp m-am mutat in Calgary, Alberta. Dupa cativa ani de munca in birou m-am hotarat, in final, sa ma fac pilot. Am facut PPL, CPL si Multi-IFR. Am lucrat putin si ca pilot de sightseeing – faceam tururi ale orasului cu turisti – si air taxi, dar nu a fost ceva substantial. In 2010, impreuna cu sotia, m-am mutat in Winnipeg, Manitoba. Aici am lucrat un an de zile ca “rampie” – agent pe platforma – dupa care mi-au oferit un job ca pilot.

Inceputul carierei de pilot in Canada e putin diferit de restul lumii. Aici se incepe cu adevarat de jos si treptat avansezi in cariera. Majoritatea pilotilor incep cu un job la sol. Ca “rampie” am facut o gramada de lucruri incepand de la incarcat avioane, tractat avioane, spalat avioane, deszapezirea platformei cu utilaje grele si multe altele. Cam 90% dintre pilotii canadieni fac asta la inceput. Ideea este ca in acest timp inveti cultura, cerintele companiei, iar compania isi face o idee despre personalitatea si harnicia pilotului candidat. Dupa un an la sol si munca grea am avut un interviu tehnic si o evaluare de simulator. Dupa ce le-am trecut, mi-au oferit postul de co-pilot pe B200 King Air. Am urmat o gramada de cursuri teoretice printre care Survival Training, Dangerous Goods, Icing, etc. Evident, si Type Rating-ul efectiv pe B200, pe care l-am facut la Flight Safety Academy in New York.

alt

De la primul zbor si pana in prezent, ce avioane ai pilotat?

Nu pot spune ca am pilotat prea multe tipuri de avioane pana acum. Printre ele se numara si cele din scoala, cum ar fi Diamond C1 Eclipse, DA40 Diamond Star, Cessna 172, Lancair 320, DA42 Twin Star, Piper Aztec, Beech Travel Air si King Air 200.

Cum ai ajuns din Romania tocmai in Canada? Te-ai dus direct acolo sau ai facut si alte “escale”?

In Canada am venit la varsta de 12 ani. Am emigrat cu parintii si cu sora mea, deci sunt aici de aproape 21 de ani. Pot spune ca in Canada m-am format cu adevarat, nu doar ca pilot, dar si ca om.

alt

Cateva cuvinte despre job-ul tau si compania pentru care lucrezi.

Lucrez pentru Nunavut Lifeline, o sub-divizie a companiei Keewatin Air Ltd. Sediul central este in Winnipeg (Manitoba), si avem inca trei baze in Churchill (Manitoba), Rankin Inlet (Nunavut) si Iqaluit (Nunavut). Compania noastra are contract exclusiv cu Guvernul Teritorial Nunavut pentru a efectua misiuni de ambulanta aeriana si transport medical pentru rezidentii teritoriului. In flota avem 8 King Air 200, doua Learjet 35A, un Pilatus PC-12 si doua Beechcraft B1900C. Teritorul pe care il acoperim se intinde pe doua milioane – nu, nu am scris gresit – de kilometri patrati. Pe langa air ambulance facem si transportul medical al pacientilor din nord care merg in sud (la dentist, programari de rutina, etc) si al pacientilor care au nevoie de transport la un centru medical mare pentru ca in comunitatea lor nu au resursele potrivite. Aceste curse sunt facute cu Beechcraft B1900C si sunt efectuate ca orice cursa de pasageri normala. Singura diferenta: Guvernul plateste tot.

Ca First Officer pe B200 King Air fac parte dintr-un echipaj (tipic) de trei persoane: comandant, F/O si asistent(a) de zbor. Operatiunea de pilotaj se desfasoara in raport cu SOP-ul companiei (Standard Operation Procedures) si AFM (Aircraft Flight Manual). La fiecare segment de zbor este desemnat PF (Pilot Flying) si PM (Pilot Monitoring). PF este cel care actioneaza suprafetele de control ale aeronavei – decoleaza, aterizeaza – iar PM este cel care il asista cu urmatoarele operatiuni de zbor: comunicare cu turnul de control, escamotarea trenului de aterizare, flaps-uri, lumini, caldura, calcule de Weight and Balance, calcule si verificari combustibil, verificarea si actualizarea prognozei meteo plus monitorizarea parametrilor critici ai motoarelor si ai instrumentelor de zbor.

Pe urmatorul segment de zbor rolurile se schimba. Singura diferenta este ca PIC (comandantul) are autoritatea, puterea de decizie si – cel mai important – responsabilitatea absoluta a sigurantei zborului. Pe langa operatiunea de zbor, jobul nostru contine “pre si post flight duties” cum ar fi “walk around”, “pre flight cockpit checks”, incarcarea si descarcarea pacientilor care sunt imobilizati, supravegherea alimentarii cu combustibil, flight planning, etc.

alt

Care au fost cele mai grele momente, ca pilot, de pana acum? Dar cele mai emotionante?

Prin definitie, zborul in regiunile arctice este extrem de greu. Conditiile meteo, distantele enorme ce trebuie parcuse in comunitati izolate si oboseala sunt factorii principali care ingreuneaza zborul. Pe langa toate astea, sistemele de navigatie din nord nu sunt atat de avansate ca in sudul Canadei. Majoritatea aerodromurilor au doar un NDB (Non Directional Beacon), sistem de navigatie care ofera pilotilor doar un reper lateral in raport cu pozitia lor fata de statia in sine. Nu iti spune unde esti in raport cu ea, la ce distanta sau la ce altitudine. Este cel mai “primitiv” mod de navigatie, iar toate aterizarile sunt “non precision”. Urmatorul pas e un VOR/DME, dupa care un ILS. In plus, in nordul Canadei pistele sunt scurte, inguste si acoperite cu gheata si zapada cea mai mare parte din an. De altfel, 90% dintre aterizarile noastre sunt “non-precision”. De multe ori glumim cu colegii: “Ce job usor au cei de la companiile de linie pentru ca zboara din ILS in ILS si aterizeaza pe piste asfaltate!”

Mediul in care operam, adica cel al zborurilor umanitare, este destul de emotionant din punct de vedere psihologic. Nefiind cadru medical, nu am fost expus la pacienti cu probleme adevarate pana acum. Ca pilot sunt cat de cat izolat de ceea ce se intampla “in spate”, dar de multe ori e greu sa treci cu vederea cand vezi pacienti cu traume severe sau conditii serioase. Dar pana la urma stim ca fiecare dintre noi avem un lucru de facut si il facem ca la carte. Job-ul meu (si al capitanului) este sa pilotam avionul de la A la B in siguranta maxima si cat mai eficient, iar cadrele medicale sunt extrem de bune, deci pacientii beneficiaza de adevarati profesionisti in domeniu.

alt

Am avut, in urma cu un an, un caz care m-a marcat. Pe 31 decembrie 2012 eram in Rankin Inlet. Cu toate ca eram de serviciu in acea saptamana, sotia mea a venit sa stea cu mine in timpul concediului ei de iarna. In dupa-miaza acelei zile am fost apelati sa mergem in localitatea Baker Lake pentru a aduce un bebelus nascut prematur. L-am adus la clinica din Rankin Inlet. Dupa o evaluare scurta a doctorului, cei de aici au decis ca nou-nascutul trebuie dus de urgenta la Winnipeg. Tin minte cu exactitate ca la 23:58, cu doua minute inainte de Anul Nou, noi am decolat cu acel micut care era in incubator si am plecat spre Winnipeg. Inainte de misiune am fost putin dezamagit. Si asta pentru ca eram chemat chiar in seara de Revelion sa zbor, eu dorind sa stau cu sotia acasa. Totusi, cand am trecut in noul an, mi-am dat seama ca nu putea exista nici un fel mai bun de a ne petrece Anul Nou decat sa salvam acel bebelus! Pana la acel zbor nu cred ca am vazut un omulet mai mic decat el. A fost de-a dreptul fascinant! In plus, m-a emotionat momentul respectiv pentru ca si eu am fost in aceeasi situatie, adica m-am nascut prematur, cu doua luni inainte de termen.

alt

S-a intamplat ca cei pe care i-ai transportat sa-ti multumeasca intr-un fel aparte?

Pacientii nostri, majoritatea fiind inuiti, sunt oameni extrem de cumsecade si primitori. Suntem cunoscuti peste tot in comunitati si ne-am facut prieteni incepand de la cadre medicale, profesori, politisti si pana la oameni de rand. Am fost invitati sa stam cu ei, sa mergem la pescuit sau la vanatoare, etc. Sunt foarte recunoscatori pentru serviciile pe care le oferim si la fiecare cursa ne spun cat de mult apreciaza ca le oferim aceste zboruri!

alt

Cum arata o zi din viata ta ca pilot?

Programul nostru implica 14 zile consecutive de munca si 14 zile consecutive libere. Momentan sunt alocat bazei din Churchill, o localitate de 800 de locuitori din nordul Manitobei, dar am avut ocazia sa zbor la toate bazele companiei. Echipajul este compus din doi piloti si un asistent de zbor. In functie de dificultatea cazului, putem avea mai multi asistenti, doctori sau specialisti in diferite domenii, fie “respiratory technicians” sau echipa “Neo-Natal Intensive Therapy”. Cazurile difera. Am avut pacienti cu fracturi minore, pacienti cu stop cardiac, traume severe sau pacienti cu probleme psihice. La job suntem in alarma 24 de ore din 24, deci la orice ora din zi sau din noapte putem fi chemati.

Fiecare membru al echipajului are apartamenul lui, iar cand suna telefonul avem 10 minute sa iesim din casa. Tot timpul am bagajul pregatit la usa, hainele sunt insirate in ordinea in care ma imbrac, iar mancarea este gata pregatita in frigider. In cele zece minute fac dus, ma imbrac si ies pe usa. Drumul pana la aeroport dureaza 10 minute. Ajunsi in hangar, avem 40 de minute sa pregatim aeronava de zbor. Capitanul verifica vremea, face planul de zbor si pregateste documentele necesare. Eu fac “pre-flight cockpit checks” si “walk around”, iar asistenta de zbor pregateste echipamentul medical. Avionul este tractat afara din hangar de echipa tehnica, dupa care zborul poate sa inceapa. Din momentul in care primim apelul de urgenta si pana suntem cu motoarele pornite trebuie sa ne incadram in maxim 60 de minute.

Dupa decolarea din Churchill zburam spre nord, intr-una dintre comunitatile Arcticului Canadian. In functie de distanta, zborul poate dura intre 40 de minute si 6 ore, uneori cu escala pentru realimentare. Ajunsi la destinatie, asistentul(a) de zbor merge la centrul medical din comunitate, capitanul pregateste planul de zbor pentru urmatorul segment, iar eu monitorizez alimentarea avionului. In general, escala in comunitate dureaza o ora – o ora jumate, in functie de starea pacientului. In unele cazuri, asistentele de zbor ne cer sa mergem cu ele la centrul medical pentru a le ajuta cu transportul pacientilor imobilizati. Majoritatea operatiunilor se desfasoara in conditii meteo grele, cu vant puternic si temperaturi extrem de scazute, ce ajung frecvent la -45 de grade Celsius sau chiar mai jos! Pacientul este adus cu ambulanta la aerodrom, iar cu ajutorul unor rampe speciale il imbarcam cu targa in avion.

alt

De cele mai multe ori, urmatorul segment de zbor este spre orasul Winnipeg, capitala provinciei Manitoba, unde exista centre medicale specializate in toate domeniile. Aceste zboruri pot dura intre 3 si 7 ore, in functie de distanta. Aterizarea in Winnipeg este destul de usoara comparativ cu cele din nord. Facilitatile de navigatie, control si dirijare, precum si pistele in sine sunt foarte bine puse la punct. Dupa aterizarea in Winnipeg pacientii sunt preluati de serviciile de ambulanta locale, iar impreuna cu asistentul(a) de zbor sunt dusi la spital. In acest timp, activitatea noastra se repeta. Capitanul face planul de zbor, eu monitorizez alimentarea cu carburant, etc.

In medie, dupa vreo doua ore de asteptat in Winnipeg plecam pe ultimul segment de zbor, adica intoarcerea la baza. Din Winnipeg in Churchill facem cam 2,5 ore zburand cu 500 km/h. Dupa aterizarea la baza pregatim avionul pentru urmatorul apel, dupa care ne indreptam spre resedinta echipajelor pentru un timp obligatoriu de odihna de circa 10 ore. In general, o misiune dureaza intre 12 si 14 ore, dintre care 8 sau 9 ore sunt de zbor efectiv. Este extrem de obositor, dar faptul ca putem contribui la salvarea vietilor ne da o satisfactie enorma! In medie, orele de zbor efectiv pe rotatie (doua saptamani) sunt intre 40 si 60.

alt

Ce pasiuni mai ai, pe langa aviatie?

Cel mai mult imi place sa calatoresc. Am avut ocazia sa vizitez toata Canada, majoritatea SUA si o mare parte din Europa. Am ajuns si in Asia, respectiv America Centrala. Sunt foarte norocos din acest punct de vedere pentru ca si sotia este pe aceeasi frecventa ca mine. O alta pasiune de-a mea – calatoriile cu bicicleta. Anul trecut am avut ocazia sa pedalez pe marginea Dunarii din Passau (Germania) pana in Viena (Austria). Sper ca intr-o buna zi sa traversez cu bicicleta Romania si mai apoi Canada. De asemenea, sunt pasionat de muzica clasica si istorie, mai ales istoria Romei antice.

alt

Acest interviu vine la scurt timp dupa prabusirea BN-2-ului in Apuseni. Te-ai gandit vreodata sa renunti la ceea ce faci acum? Si daca da, de ce?

Am urmarit cu atentie evenimentele legate de prabusirea BN-2-lui in muntii Apuseni. Accidentul m-a afectat personal, fiind vorba despre un zbor umanitar soldat cu moartea capitanului si a tinerei pasagere. Este tragic ce s-a intamplat si transmit condoleante celor doua familii. Din pacate, aceste accidente nu pot fi eliminate, dar urmarile lor pot fi minimalizate. Ca echipaj, de fiecare data cand urcam in avion ne asumam un anumit risc, risc care trebuie calculat foarte atent. Dupa cum a zis un pilot coleg din Romania: “Aviatia nu se face cu pieptul gol”. Exista reguli si parametrii care trebuie respectati. Nu bat nici un apropo in legatura cu acest accident, dar – in general vorbind – nu merita sa risti viata echipajului, indiferent cat de grava este situatia pacientului! Noi, ca piloti, nu suntem informati despre ce boala are sau in ce pericol se afla pacientul tocmai pentru a nu lua o decizie care ar putea pune in pericol zborul.


Ce avioane ai vrea sa pilotezi si ce avioane ti-ar fi placut sa pilotezi dintre cele care nu mai zboara?

Visul meu este sa ajung pilot pe Boeing 747. Este avionul meu preferat, dar pana la urma nu conteaza ce avion pilotezi. Fiecare job vine cu avantajele si cu dezavantajele lui. Daca tragi linie, cele mai importante lucruri sunt programul si beneficiile oferite de companie. Dintre avioanele clasice mi-ar fi placut sa pilotez un Lockheed Super Constellation sau un Boeing 707, modele care au pus bazele aviatiei civile.

alt

Ce pasi trebuie sa mai bifezi pentru a deveni pilot de linie?

Inca de la inceput mi-am dorit sa ajung pilot la Air Canada. Este o companie de prestigiu la care poti profesa o cariera intreaga. De asemenea, mi-ar placea sa lucrez la Emirates sau la Etihad Airways. Pentru a ajunge acolo imi mai trebuie ore de zbor ca sa pot sa-mi iau licenta de ATPL si sa acumulez experienta pe avioane de capacitate mai mare. Deocamdata nu ma gandesc atat de departe si incerc sa ma concentrez pe ce fac acum. Sa fiu cat mai bine pregatit si sa ma bucur de oportunitatile care le am. Urmatorul pas este sa fac tranzitia in pozitia de comandant pe King Air, copilot pe B1900 sau copilot  pe Learjet 35. In viitor ma gandesc sa renunt ceea ce fac acum, dar nu pentru ca este periculos, ci pentru ca vreau sa avansez in cariera si sa fiu mai aproape de familie. Chiar si asa, nu cred ca voi renunta la actualul job in urmatorii 2 ani, insa niciodata nu stii cu ce ocazii te intalnesti. Iar cand vin, ar fi bine sa profiti de ele, altfel s-ar putea sa regreti!

Apropo de Air Canada, am citit cu placere interviul pe care l-ati facut la Viena cu romanul Calin Rovinescu, CEO-ul companiei. Rezumand cele spuse pana acum, sunt extrem de satisfacut cu meseria care o am in prezent. Si cu partile ei bune, dar si cu minusuri. Frigul, programul haotic de zbor, oboseala si distanta de familie ma fac, de multe ori, sa-mi doresc altceva sau poate chiar sa ma intorc la munca de birou. Totusi, zborul efectiv si faptul ca putem contribui la salvarea unor vieti merita sacrificiile care le facem! Sper ca in cativa ani sa-mi ating visul si sa devin pilot de linie, moment in care imi voi aminti cu placere de zborurile de aici si de experientele unice, unele greu sau imposibil de descris in cuvinte.

Iti dorim succes si te invitam la un nou interviu dupa ce ajungi pilot la Air Canada!
Deal!

NOTA: Preluarea acestui interviu (partial, total) si / sau a fotografiilor se poate face doar cu citarea sursei, www.aeronews.ro

alt

alt

alt

alt

 

 

Share