Pilot român de elicopter în Marea Nordului

La 18 ani a pilotat primul elicopter. Acum, la 28 de ani, Andrei Schlangen este First Officer pe un Eurocopter 155 în valoare de 7 milioane EUR. Lucrează pentru compania belgiană NHV, aterizând și decolând de pe platforme de foraj și nave în Marea Nordului, unde asigură transportul personalului.

Când și cum a început povestea ta ca pilot de elicopter?

La 18 ani am zburat prima dată, pasager într-un Eurocopter EC120, iar ca pilot în 2005, tot pe un EC120. Model pe care am făcut și cea mai mare parte din Școala de Aviație. În anul 2007 am obținut licența ATPL/IR(H) (licență de pilot de linie și zbor instrumental – elicoptere) „înghețată”, adică teoria și examenele de cel mai înalt nivel cerut de aviația comercială, dar ore de zbor mai puține decât cele cerute; „dezghețarea” se face la îndeplinirea condițiilor de experiență cerute de lege. După terminarea școlii am lucrat pentru Școala Superioară de Aviație Civilă timp de 5 ani, perioadă în care am obținut și licența de instructor de zbor și în care am avut onoarea de a-i ajuta și pe alții să devină piloți de elicopter. De asemenea, am avut ocazia să cunosc oameni deosebiți și să trec prin zboruri de toate felurile și în toate condițiile.

Consider perioada de muncă pentru Școală ca fiind o foarte importantă perioadă de formare și perfecționare. Începând cu aprilie 2013 – când aleșii noștri au considerat că EC155-ul de la Școală ar trebui să devină exclusiv limuzină pentru domniile lor și nu mai trebuie „întinat” cu utilizări mai puțin importante precum instruirea unor generații noi de piloți sau misiuni salvatoare de vieți – am plecat de la Școală. M-am angajat la NHV, un operator belgian în creștere ale cărui ocupații principale sunt zborurile pentru industria de petrol și gaze, respectiv serviciul de ambulanță aeriană. La NHV sunt coleg cu încă patru piloți români.

Câte ore de zbor pe elicopter ai la activ până acum?


Ultimul zbor a fost pe 31 decembrie 2013. După acel zbor aveam fix 1499 ore și 59 minute de zbor.

Ce amintiri ai din Școala de Aviație?

În România am zburat peste tot, am avut și misiuni cu transport de organe, multe chartere, etc. Cel mai frumos a fost însă tot în timpul școlii. Am avut instructori cu experiență vastă civilă și/sau militară, care au reușit să ne învețe elementele de bază, obligatorii, destul de repede, iar apoi au pus accentul pe situații reale de care ne putem lovi în timpul activității. Nu la mult timp după începutul școlii de elicopter este o fază în care înjuri. Mult! Este vorba despre orele în care înveți să ții elicopterul la punct fix. Constantin Gavriluț, instructorul meu de atunci, făcea următoarea analogie pentru a înțelege mai bine cum este să ții elicopterul la punct fix: ai o minge, peste ea altă minge și tu ești ursul din vârf care încearcă să-și țină echilibrul! Nu am să uit cum am petrecut atunci vreo două-trei ore în care bombăneam și înjuram în cel puțin două limbi. În perioada aceea zburam pe EC120; cu EC155 am zburat în ultimele faze ale școlii, zborul de noapte și cel după instrumente/IFR. Dar și când îți iese zborul la punct fix, ai o satisfacție imensă și toată perioada în care te-ai chinuit să ajungi acolo devine o amintire amuzantă!

După câteva sute de ore de experiență afli, de fapt, că ceea ce ai făcut ca să-l ții la punct fix a fost, în mare parte, inutil și ineficient. Cum așa? Poți, după o vreme, să anticipezi ceea ce urmează să se întâmple cu elicopterul și faci doar corecții de jumătate de milimetru. Dacă aplici corecțiile respective la momentul potrivit, elicopterul stă fix, nu mai e nevoie să lucrezi continuu. Dar până la acele câteva sute de ore „amesteci în mămăligă” de nu mai știi de tine. Iar aceste chestii inutile tind să persiste.

Spune-ne câteva lucruri despre zborul pe timp de noapte.
 
Mă opresc la training-ul de noapte, care a constat în simularea unui zbor comercial normal, dar cu mai multe aterizări și decolări pe mare. În cazul acesta au fost făcute aranjamente cu o navă a clientului pentru care efectuam zboruri comerciale. Vorbești cu cei de acolo, îți pregătesc un echipaj pe platformă, și te duci să exersezi. Atunci mi-am reamintit de momentele în care tot încercam să-l controlez perfect. Comandantul cu care zburam, un francez cu care am făcut pregătirea, îmi spunea la primele două aterizări pe timp de noapte pe platformă “Smooth, smooth smooth!” cu un accent foarte amuzant. Adică să evit orice mișcare inutilă a comenzilor, care nu ajută în nici un fel la senzația de confort, dar cresc oboseala și pot ocupa prea mult din concentrare (crește workload-ul). După primele două aterizări, reflexul vechi a dispărut și totul a mers brici. Trecând de cealaltă parte a “baricadei”, cât timp am fost instructor am încercat să le scot din reflex cursanților faza cu mestecatul manetei, dar nu mi-a fost de la început ușor să practic ce predam.

Amintiri plăcute – poate și pentru că îmi place foarte mult apa, în 2014 vreau să-mi iau licența de SCUBA – am și de la antrenamentul Helicopter Underwater Escape Training. Știu că se face și la noi, la Tuzla, avem un simulator de acest gen. Ești într-un fel de cabină de elicopter și te coboară în apă. Când cu capul în sus, când cu capul în jos. Obiectivul este să ieși de acolo. Cursul se face o dată la trei ani și este important. Unora li se pare greu, dar mie îmi place, mi se pare distractiv. Este însă ceva foarte serios și foarte important în cazul unei amerizări mai puțin decât perfecte.

Cu ce situații interesante te-ai confruntat la aterizarea sau decolarea de pe platformă?

Au fost mai multe situații solicitante: prima apropiere făcută după radarul meteo, prima aterizare cu turbulențe mari și prima aterizare pe o navă mică, pe o mare relativ agitată. Atunci când plafonul este jos și/sau vizibilitatea este foarte mică, apropierea se face folosind radarul meteo. Instrumentul arată ca ținte și obiectele aflate pe mare. Procedura de apropiere este definită în funcție de direcția vântului și de manevre predefinite și permite aterizarea atunci când plafonul este cu minim 200 ft (65m) deasupra platformei de aterizare, iar vizibilitatea de minim 0,75 mile marine (aproximativ 1 km). Distanțele pot părea mari, dar la vitezele de zbor ținta poate apărea brusc în față și pare foarte mare de la doar un kilometru distanță. Când am făcut prima apropiere după radar în condiții meteo aproape de cele limită, brusc dimensiunile instalației mi s-au părut foarte mari.

Atunci când vântul bate dintre instalațiile de foraj sau alte obstacole mari din jurul platformei de aterizare, pot apărea turbulențe mari. Atât de mari încât există limite de viteză de vânt când direcția se încadrează într-un arc pentru fiecare instalație maritimă. Am avut o mare surpriză la prima aterizare. Deși vântul bătea dinspre sonda de foraj a platformei, atmosfera în timpul apropierii era foarte liniștită, zborul foarte lin. Cu puține secunde înainte de contactul cu platforma de aterizare, turbulențele au început să scuture și să miște considerabil elicopterul. În primele secunde am avut tendința de a compensa exagerat, dar după două-trei vorbe de la comandant am aterizat bine și surpriza nu a mai fost așa de mare la următoarele zboruri.

Ce costuri implică deținerea unui elicopter?

Pe lângă costul aparatului, cam la trei-patru ani mai plătești o dată cât ai dat pe el. Taxe, asigurări, cheltuieli de întreținere, etc. Carburantul este cea mai ieftină parte. Cea mai scumpă: reviziile generale – când îl demontezi și îl pui la loc – plus asigurarea. Pentru orice aeronavă, o revizie generală implică centre de mentenanță autorizate, ingineri licențiați, personal calificat în domeniu, nu se face oricum. E “deranj” mare din punct de vedere financiar. Spre exemplu, dacă ai un Cessna și nu ești licențiat ca inginer pentru el, nu ai voie nici să-i faci presiunea în pneuri. Dacă ai un ultraușor, atunci poți să-i schimbi și uleiul! De altfel, dacă privim anunțurile de vânzări de aeronave vedem că toate spun cât mai are aeronava respectivă până la următoarea revizie mare sau cât a zburat de la ultima revizie de acest gen.

De aceea, poate, și proprietarii români de elicoptere sunt mai puțini.

A fost o creștere mare până în 2008, după care mulți au renunțat. Unii români și-au luat elicopter pentru că era “fiță” și când au văzut ce costuri de întreținere implică, s-au lecuit. OK, dai 5 milioane de euro pe un elicopter, dar când la trei ani mai dai încă 3 milioane, deja începi să realizezi ce înseamnă ownership-ul unuia. Privind unele “zburătoare” – avioane, elicoptere – oamenii se întreabă de ce costă atât. Cea mai mare „contribuție” o au lungile și scumpele perioade de testare și omologare. Mai mult, când te uiți la prețurile componentelor, îți dai seama imediat. De exemplu, o lumină de navigație poate costa mii de euro. Mulți vor spune că sunt fix ca LED-urile unor electrocasnice, doar că astea de costă atât sunt certificate pentru aviație. Alternativele aprobate sunt, în general, foarte rare, concurența lipsește aproape cu desăvîrșire, de aici și prețurile mari.

Elicopterele VIP. Îți place vreunul în mod special?

Dintre modelele pe care le-am văzut amenajate VIP îmi place Mi-17, mi se pare o aeronavă VIP minunată. Țin minte că am fost la o misiune unde ne-am întâlnit cu o delegație bulgară. Ei au venit cu Mi-17 VIP, noi cu EC155 VIP. A fost o chestie amuzantă. Piloții bulgari au venit la al nostru, au admirat glass cockpit-ul și au zis “Wow!”. M-am dus și eu la al lor și m-am uitat în spate, după care am avut aceeași reacție. Ce înseamnă VIP la EC155? Liniște, muzică, fotolii de piele și frigider. La Mi-17 înseamnă birou din stejar masiv, canapea, fotolii, toaletă plus APU, deci curent și încălzire/AC și la sol, cu rotoarele oprite. Evident, prețul este mai mic, iar ca fiabilitate chestiile rusești sunt recunoscute. Eu, unul, sunt dispus oricând să ajung la destinație cu 5-10 minute mai târziu cât timp confortul este mai bun.

Descrie-ne o zi din viața ta ca pilot de elicopter.

La firma belgiană e simplu. Ai roster-ul clar și știi că în zilele X ești liber, iar în zilele Y ești la muncă. Fiind o operațiune dinamică, clientul te informează câte zboruri are în ziua următoare și la ce oră vrea prima decolare. Mă trezesc cu vreo 2,5 – 3 ore înainte de decolare. Chestiile uzuale: duș, mic dejun, îmbrăcat. Avem mașini închiriate sau cumpărate cu care comandantul și cu mine ajungem la aeroport și începem să facem documentele. În domeniul ăsta, bazele fiind numeroase, puține au dispecerat, astfel că echipajele își fac hârtiile. Comandantul face o parte din hârtii, eu fac o parte, ne pregătim dosarul, discutăm pas cu pas ce urmează să facem în decursul zilei de muncă. 

Platformele și navele au dispecerate care transmit mai multe tipuri de informații. Datele meteo, cele obișnuite în aviație, dar și unele date specifice. Aici mă refer la mișcarea mării și a instalației în sine, date în funcție de care pot apărea limitări de greutate sau zborul poate fi chiar amânat.

În plus, primim informații despre eventuale lucrări, despre vase utilitare sau de salvare prezente în zonă, obstacole temporare sau orice condiții speciale care vor fi întâlnite la destinație. Uneori pot apărea situații urgente, de care poți afla chiar în timpul zborului, cum ar fi probleme personale urgente. În aceste cazuri, operatorii radio responsabili cu zona transmit mesajul și întreabă aeronavele dacă sunt disponibile. În plus, un elicopter mediu nu-și poate permite rezerve foarte mari de combustibil. Atunci când sunt impuse aeroporturi de aterizare alternative – în general din cauza condițiilor meteo – cantitatea de combustibil trebuie modificată, iar asta poate implica schimbarea numărului de zboruri sau poate aduce întârzieri neprevăzute. Caracterul serviciilor oferite aduce variație, din fericire nu se ajunge chiar la monotonia unui job de pilot de linie, deși zborul în sine seamănă izbitor.

Cum arată pregătirea de zbor?

Pregătirea care precede drumul spre elicopter este descrisă mai sus, fiind similară pregătirii pentru oricare zbor comercial, cu orice aeronavă. Odată terminată, echipajul se urcă în elicopter și, înainte sa fie pornit motorul, exista sarcini pe care trebuie să le faci în funcție de scaunul pe care stai: stânga sau dreapta. Fiecare își face operațiunile și verificările: unul pornește ce este de pornit prin cabină și face testele care se efectuează cu motoarele oprite, celălalt face verificările checklist-urilor apropiate de el, ascultă și notează ATIS-ul (Automatic Terminal Information Service – un mesaj automat care prezintă condițiile meteo și eventualele detalii operaționale în vigoare) și apoi cere aprobarea de pornire. Când totul e gata urmează pornirea în sine, alături de monitorizările parametrilor. Cel care pornește motorul stă mereu cu mâna pe buton, în caz că apare ceva să-l poată opri imediat. Cu motorul pornit, înainte de începerea rulajului, unul dintre membrii echipajului devine pilot flying (PF) și celălalt este non-flying (PNF), după care checklist-urile se fac în funcție de aceste roluri.

Operațiunile executate înainte de decolare și după aterizare sunt citite de PNF și efectuate de PF. După decolare, PF cere o listă, iar PNF execută și confirmă că a făcut-o. Asta tocmai pentru ca cel care zboară să se poată concentra asupra zborului. Altfel se întâmplă accidente stupide, cum vezi și pe la TV, în documentare, unde ambii piloți erau concentrați pe tot felul de detalii și nimeni nu mai pilota avionul sau elicopterul. Atunci când apare o avertizare la bord, primul dintre noi care o vede o spune, iar apoi se iau măsurile necesare. Apropo de asta, când cei de la NHV m-au testat, mi-au aprins tot felul de avertizări în cabină. Am încercat să le rezolv tot eu, fiind obișnuit cu România – one man show. La care ei mi-au spus că trebuie să lucrez în echipă, să observ eroarea și să i-o spun celui cu care zbor. Desigur, poți oricând să schimbi rolurile, în funcție de situație. Spre exemplu, când se schimbă vântul, atunci se face și transferul între pilot flying și non-flying.

Ca să ajungi comandant, câte ore îți trebuie?

Cerințele pentru comandanți nu sunt fixe în industrie. Fiecare operator și chiar client poate să ceară un anume nivel de experiență. De exemplu, legea poate să prevadă ca anual să ai 1000 de ore dintre care 100 de noapte, 350 de ore în echipaj, etc. Eu mai am de zburat câteva ore de noapte pentru a face baremul. Apoi sunt însă companiile, ale căror cerințe diferă de la caz la caz: vor să fii de un număr de ani în firmă, să ai X ani de zbor, Y ore pe modelul respectiv, etc. Practic singura cerință a legii este să ai ATPL-ul (Airline Transport Pilot License). Clientul pentru care am zburat în Scoția cerea ca un căpitan să aibă 2000 de ore zburate off-shore (în larg). Depinde, deci, de fiecare client în parte. Eu mai am puțin până să îndeplinesc condițiile necesare pentru a obține ATPL-ul, dar momentan nu mă grăbesc pentru mai am câteva lucruri de învățat.

În plus, copilotul are, de cele mai multe ori, parte de toată distracția, pentru că el face mai toată treaba! Lucru care nu-mi displace absolut deloc. Aproape mereu și aproape oriunde se zboară în echipaj copilotul este cel care muncește. Cu unii comandanți schimbăm scaunele în fiecare zi, ca să poată lucra și comandanții și să nu-și piardă exercițiul. La operațiunea din Scoția despre care îți povesteam comandantul nu ar mai fi apucat să aterizeze. În general, arcul din care bate vântul – coroborat cu poziția obstacolelor de pe instalații – îl face mereu pe cel care stă în stânga, deci copilotul, să aterizeze. Regula e clară: cel care face aterizarea trebuie să aibă obstacolul pe partea lui. Până la urmă, în cabină diferența reală între căpitan și copilot este cine are răspunderea, cine semnează pentru tot.

Cum arata echipamentul de salvare din elicopterul pilotat de tine?

Toate elicopterele folosite la zborul peste întinderi mari de apă sunt echipate special. Toate geamurile pot fi largate ușor, în scările elicopterului se află bărci de salvare dotate cu truse de supraviețuire – una pe fiecare parte. În fiecare barcă încape numărul maxim de oameni care încape și în elicopter; fiecare barcă poate fi umflată și lansată de la piloți, de la pasageri sau de afară, de către salvatori. Toți cei aflați în aeronavă poartă veste de salvare dotate cu fluiere și cu PLB-uri (Personal Locator Beacon). Acestea sunt mici transmițătoare care emit semnale ce pot fi recepționate și localizate de către elicopterele de salvare și de către sateliți, ce pot retransmite locul unde au fost activate.

Elicopterul este dotat si cu flotoare care să permită aterizarea pe apă și plutirea până la oprirea rotoarelor, pregătirea bărcilor și evacuarea completă. In plus, pe “coada” elicopterului se află CPI-uri (Crash Position Indicator), emițătoare care se desprind de fuselaj și plutesc în cazul unei amerizări, transmițând non-stop semnale de alarmă și poziția în care se află. Condițiile ostile din Marea Nordului necesită mijloace de supraviețuire suplimentare: atât pasagerii, cât și echipajul poartă costume impermeabile și călduroase pentru a asigura supraviețuirea în apă rece. Cele purtate de pasageri sunt mai mari și limitează agilitatea, dar garantează supraviețuirea în apă rece pentru patru ore; ale piloților sunt garantate pentru o singură oră, dar sunt mai subțiri și nu incomodează în nici un fel mișcările.

Vedem, pe YouTube, tot felul de manevre nebunești făcute cu elicoptere…

Elicopterul este o unealtă versatilă, cu care se pot face numeroase tipuri diferite de acțiuni. De multe ori, anumite sarcini normale au o alură acrobatică văzute de afară deoarece sunt folosite cele două mari diferențe dintre avion și elicopter: independența de viteză și controlul pe toate axele. Nu este însă cazul la activitatea pe care o efectuez acum. Într-adevăr, poți face multe “trăznăi” cu elicopterul, dar nu sunt recomandate. Dacă nu sunt testate de producător (de regulă interzise de către manualul de zbor), ele devin potențial periculoase pentru că este ușor să depășești limitele aeronavei. În plus, la orice operațiune comercială siguranța este pe primul loc, urmată de confort dacă activitatea implică transportul de pasageri, deci îți poți pierde slujba imediat.

Au fost cazuri în care anumiți „viteji” s-au dat în spectacol, după care și-au căutat de muncă sau, mai rău, au fost anchetați pentru că au pus în pericol viața celor din jur sau de la bord. Tentația este similară celei date de o motocicletă puternică. Îți oferă putere și agilitate îmbietoare, care – de multe ori – depășesc însă limitele omului. Elicopterul pare docil, controlabil, foarte puternic, ascultător, dar când depășești o limită – de multe ori invizibilă – te omoară! De exemplu, Comanche-ul (SUA) putea transfera la rotorul de coadă până la 900 CP, elicopterul fiind capabil sa zboare în lateral chiar și cu 70-80 de noduri (130-148 km/h). Rotorul de coadă încastrat era foarte puternic.

Revenind la EC155, acest model are 1200 CP la fiecare motor, dar nu-i folosești pe toți. La orice aeronavă bimotor propulsoarele sunt supradimensionate pentru a putea continua zborul în caz că unul cedează. În regim normal, fiecare motor de pe EC155 funcționează la sub 70% din capacitatea maximă. Viteza lui maximă permisă ete de 175 de noduri (325 km/h). Cu acest model, cel mai repede am zburat cu 160 de noduri (297 km/h) viteză față de aer. Într-un elicopter, turbulențele nu se simt la fel de rău ca într-un avion pentru că nu ai aripile care să se întindă așa mult în lateral. Ca și la avioane, severitatea cu care se resimt turbulențele depinde de greutatea aeronavei. Într-un Robinson R22 sau un elicopter ultraușor turbulențele te vor scutura bine, la fel ca într-un avion de aceeași greutate.

Ce sfaturi ai pentru cei care vor să devină pilot de elicopter?

În condiții normale, școala de elicopter este o investiție foarte mare, cu o perioadă destul de lungă de amortizare, iar salariile de începător nu permit rambursarea rapidă a costurilor. Prin urmare, este foarte important să fie urmărite curbele de cerere și ofertă, care evoluează în cicluri repetitive. Dacă școala de pilot comercial durează aproximativ un an – un an și jumătate, școala trebuie începută atunci când încep să se înmulțească ofertele de job-uri pentru comandanți. Pe durata școlii, mulți dintre cei care sunt deja comandanți sau cei care sunt aproape de a deveni comandanți vor răspunde acelor anunțuri și vor crea astfel, încet, cerințe de copiloți sau posturi single-pilot. Multe job-uri comerciale au însă cerințe de experiență care depășesc orele acumulate în timpul școlii, deci puțini vor ajunge după școală direct pe un post de pilot comercial.



În Occident există, de regulă, câteva variante de a mări experiența, dar toate plătite prost spre deloc. O variantă este de a instrui elevi noi, alta de a găsi posturi de voluntar pentru supravegheri de conducte, terenuri sau bancuri de pești. Cu puțin noroc și când cererea este foarte mare, pot fi găsite și posturi comerciale, dar slab plătite. În concluzie, studiul pieței este foarte, foarte important dacă cineva își dorește să înceapă o carieră de pilot de elicopter. Ca în orice colț al aviației, cel mai fericit caz este cel în care persoana are finanțele și timpul necesare pentru a zbura în interes propriu, în timpul liber.

Preluarea informațiilor din acest interviu se poate face doar cu citarea sursei, www.aeronews.ro