INTERVIU / Adrian Bărzoi, Senior First Officer A380 Etihad Airways

Primul roman nominalizat la Oscarul aviatorilor, Airbus A380, si-a primit marele premiu! Continuam seria dedicata pilotilor romani de succes inceputa in iunie 2013 si va prezentam un interviu in exclusivitate cu Adrian Bărzoi, Senior First Officer A380 Etihad Airways. Adrian este fericitul posesor al premiului, licentei si dreptului de a zbura cu A380! Felicitari, Adi, si cer senin!

Cand era mic asocia sunetul aspiratorului cu cel facut de motoarele avioanelor. Prin multa munca, pasiune, ambitie si putin noroc a ajuns sa-si vada, dupa trecerea anilor, visul implinit: acela de a deveni pilot de linie. Si asta in pofida unor piedici care i s-au pus aici, in Romania. In septembrie 2013, modest si fara a face valva, Adrian Barzoi scria istorie, fiind primul pilot roman nominalizat sa “struneasca” superjumbo-ul A380. Compania: Etihad Airways.

Pasiunea pentru aviatie – cum a inceput?

Din povestirile mamei, inconstient, pot spune ca pe la 3 ani, cand ma scotea in fata blocului cu un aspirator in brate. Era “avionul” meu. Spun asta pentru ca asociam zgomotul produs de aspirator cu sunetul facut de motoarele avioanelor care treceau peste orasul natal, Buftea. Mai apoi, pe la varsta de 9-10 ani, am devenit constient de intentia mea de a deveni pilot. Am avut doi vecini, mai mari ca mine, care voiau, de asemenea, sa devina piloti. N-a fost sa fie, doar eu am ajuns. Si alaturi de ei am inceput sa invat sa recunosc avioanele. Pe atunci accesul la informatii din domeniu nu era la indemana oricui, ca acum. Parintii unuia dintre vecini lucrau la aeroport, asa ca mi-a fost usor sa invat ceva termeni de specialitate, etc. Apartamentul unde locuiam in Buftea era situat intre axele pistelor 08L si 08R ale aeroportului Henri Coanda, cam pe unde incepe panta de coborare (la 800m / 2300ft). Astfel s-a dezvoltat, treptat, dorinta de a zbura!

Ce ai facut dupa terminarea liceului?

Am terminat liceul in Bucuresti si am prins o perioada in care nu se mai dadea examen la Bobocu pentru piloti. M-am dus totusi prin filiera normala, de la Armata, sa ma interesez. Fiind un tip idealist, am luat de bun ceea ce scria pe usa si am crezut tot ceea ce mi-a spus un “cadru militar bine instruit”: nu se mai dadea examen la Bobocu. Am fost extrem de dezamagit. Asa ca mi-am zis: “Stii ce? Lasa ca anul asta vad eu ce fac, ma duc in Franta la un amic sa vad si eu ce este pe afara.” Cand m-am intors, am aflat ca se daduse examen, dar nu unul propriu-zis pentru piloti. M-am dus sa-i bat obrazul tipului care imi spusese ca nu va avea loc examenul, iar el nici nu recunostea ca a vorbit cu mine. Un coleg i-a spus: “Cum, mai, n-a vorbit cu tine?! Eram si eu aici cand a venit baiatul acesta, dar tu ii aveai pe ai tai”. Experienta respectiva mi-a lasat un gust amar si am renuntat sa mai urmez o cariera militara.

Mi-a placut tehnica si bricolajul, asa ca m-am dus la Politehnica, la inginerie mecanica, departamentul cu predare in limba franceza. Inca din clasa a VIII-a ma tentau si calculatoarele (era perioada HC-ului, al Cobrei, al Spectrum-ului). Imi placeau foarte mult, mai ales programarea, dar mi-am zis ca nu voi putea sta toata viata cu capul in ele. In ultimul an de Politehnica – in 1999-2000, cand a avut loc Eclipsa de Soare – am obtinut o bursa de 8 luni de zile din partea Statului francez. Am plecat sa lucrez si sa studiez in cadrul unei intreprinderi care lucra intens cu ”Chantiers de l’Atlantique” – Saint Nazaire, Franta, companie axata pe constructia de vapoare. Cu o zi inainte de plecarea in Franta, tatal meu a aflat din ziar de infiintarea Academiei de Aviatie Civila. Dupa doar 6 saptamani in Franta am renuntat si am decis sa ma reintorc la marea mea dragoste – aviatia. Am terminat Politehnica si m-am apucat de studiul limbii engleze care imi trebuia pentru admiterea la academie, lucrand in paralel pentru IPSO, importatorul si distribuitorul Renault in Romania la aceea vreme.

Intrarea la Academie

In 2000 am dat examen la Academie si am picat din cauza limbii engleze. Si in facultate, dar si in ultimul an – cand am lucrat la Renault, vorbeam si scriam constant in franceza, asa ca engleza nu era punctul meu forte. Stiam conversational, pentru mine, dar de cele mai multe ori incepeam o propozitie in engleza si o terminam in franceza. Chiar si acasa mai ratam unele cuvinte romanesti. Dupa picarea examenului m-am intors si am mai lucrat o perioada la IPSO Renault. Seful meu stia ca sunt pasionat de avioane si nu a incetat sa ma incurajeze, spunandu-mi ca sigur voi reusi data viitoare. La Renault, cei mai multi clienti ma stiau ca “baiatul cu avionul in piept”. Aveam un pin cu un avion la sacou sau cravata pe care il purtam cu mandrie. Simboliza visul meu, vis pe care il faceam public doar celor care ma intrebau despre pinul respectiv. M-am apucat serios sa invat engleza, meditatii, etc. In 2001 am dat din nou examen si am reusit, cu ceva noroc. Prin forte proprii, fara sa am pe nimeni in spate, asa cum stii ca se practica in Romania.

Intai Carpatair, apoi TAROM

Am terminat Academia in noiembrie 2004, am trecut interviul si am inceput sa lucrez la Carpatair. Aici am zburat pe Saab 2000 si am primit o pregatire foarte solida. Le multumesc pe aceasta cale tuturor instructorilor implicati. Dupa un an am plecat, deoarece una au promis si alta au facut, incepusem sa simt o bataie de joc la adresa laturei umane. In februarie 2005 am terminat-o cu Carpatair si am dat examen la TAROM. Din martie am devenit angajat la TAROM, unde am zburat pe ATR 42-500 timp de un an. Mi-am zis: “Incep cu ATR-uri, dupa care o sa trec pe Airbus, stiam ca trebuie sa vina avioanele A318.” Eu tot timpul am fost asa, mi-am planificat cu meticulozitate planurile mele de viitor. Am trecut pe Airbus A318 in octombrie 2007 si pana la plecarea mea, 02 septembrie 2011, am pilotat doar A318.

Ce te-a determinat sa pleci de la TAROM?

Ca sa-ti raspund la intrebare revin putin la plecarea de la Carpatair, plecare care a fost cu cantec. M-au dat in judecata pentru ca mi-au platit ei type rating-ul si imi cereau sa le platesc 40.000 de dolari. Suma era exorbitanta, dar cei de la TAROM mi-au spus, la momentul angajarii, ca o vor prelua ei. Asta a fost ideea directorului de la momentul respectiv, dl. Dumitrescu. Aveau mare nevoie de piloti cu experienta si pregatire, gen Carpatair. Dupa care s-au schimbat directorii si a venit, in final, Ruxandra Brutaru. Ea a pus capac la tot. Au dat vina pe criza economica, pe consilii de administratie, ca nu isi mai asuma nimeni plata, ca nu mai pot plati, ca nu mai stiu ce… Decizii de director! Oricine poate fi director… aruncand responsabilitatea deciziilor in carca altora! Si uite asa a ramas sa platesc eu suma. In ultimii 3 ani de TAROM, o treime din salariu se ducea pentru asta, dar am multumirea ca am plecat de acolo fara nici o datorie. Chiar si cei din TAROM au incercat o “magarie” financiara, dar de data aceasta Justitia romana a functionat. Nu ca pe vremea Carpatair, cand judecatorii de la Timisoara si Cluj s-au murdarit si au decis sa platesc eu, pe baza unor proforme si facturi, rate de leasing la Saab 2000 care nu aveau treaba cu mine si type rating-ul pe acest avion.

Pentru mine nu, pentru altii da.

Evident, mi-am zis ca trebuie sa recuperez cumva banii astia si singura optiune era sa plec afara. La TAROM, oricat de mult as fi muncit, nu reuseam. Am cautat intelegere la conducerea companiei, sa ma lase sa plec o perioada, dupa care sa ma intorc. Dar doamna director Ruxandra Brutaru, “sefa”, nu a fost de acord. Nici pana azi nu am inteles opozitia sa, mai ales ca pentru altii se putea!!! Ca tot vorbeam mai sus despre relatii si cumetrii… Sincer sa fiu, nu as fi plecat din TAROM, dar am fost fortat. Mi-a placut perioada petrecuta la compania aeriana nationala. TAROM este un brand cunoscut si mi-ar placea sa ma intorc tot acolo peste cativa ani, sa-mi aduc aportul experientei capatate in strainatate, dar cu ceva schimbari, necesare de altfel!

Qatar Airways, Etihad sau Emirates?

In 2011, pe 2 septembrie eram angajat TAROM, iar pe 4 septembrie am inceput la Etihad Airways, compania aeriana nationala a Emiratelor Arabe Unite. De indata ce m-am decis sa plec din Romania, am aplicat la mai multe companii. Prima a fost Qatar Airways, fiind la acel moment si cea mai vestita din zona Golfului, alaturi de Emirates. Am verificat minimul de experienta de zbor necesar pe care il impuneau si am aplicat. La prima aplicatie nu mi-au raspuns, de-abia la a doua. Povestea asta a durat aproximativ un an. La Emirates nu ma puteam duce pentru ca nu aveam numarul de ore, asa ca am aplicat la Etihad Airways, unde ma incadram. Ei mi-au raspuns imediat, cam intr-o saptamana, si mi-au dat doua variante cand ma puteam duce la interviu. Am ales, deci, Etihad Airways pe principiul “primul venit, primul luat!”

Piedici. Romanian style.

La Etihad am avut initial o problema cu medicalul, in sensul ca venisem foarte stresat din tara, unde diversi colegi mi-au pus bete in roate. Spre exemplu, am vrut sa aplic pentru comandant, dar de fiecare data la simulator aveau grija si primeam minusul necesar excluderii de la interviul de comandanti. Nu puteam sa ma cert cu ei. Era un conflict mocnit. Din cauza asta ajunsesem sa am puseuri de tensiune doar gandindu-ma la anumite persoane. Eu sunt foarte calm, chiar prea calm, dar cand cineva insista si abuziv vrea sa-mi faca greutati, ma aprind. Nu am cum sa tac pentru ca stiu foarte bine de ce sunt in stare si ce experienta am.

O noua etapa: Etihad Airways

M-am dus la interviul Etihad, pe care l-am trecut fara probleme. Revenind la problema medicala despre care vorbeam mai sus, mi-au zis ca atunci cand revin in tara sa-mi fac un control amanuntit la cardiologie si sa le trimit rezultatele. M-am dus, am facut tot si le-am trimis in Abu Dhabi. Le-au verificat, dupa care mi-au zis ca este OK, dar trebuia sa dau inca o data examenul. M-am dus foarte relaxat si l-am trecut, din nou. Totul a fost organizat excelent. Ma bucuram deja de perspectiva lucrului intr-un mediu profesionist, asa cum simtisem pe vremea IPSO si Carpatair. Ulterior m-au intrebat cand vreau sa incep la ei: iunie, iulie sau august. Nu mai aveam rabdare si asa am cerut luna iunie, dar din cauza Ramadanului am inceput pe 4 septembrie 2011.

Cate ore de zbor ai la activ?

In total am aproximativ 6340 de ore, din care 4760 pe Airbus A318, A319, A320, A330 si primele doua ore pe A380. Pe langa aceste modele am mai pilotat Cessna si Piper in Academie (166 de ore), dupa care Saab 2000 (760 de ore) si ATR 42-500 (650 de ore).

Ajungem astfel si la Airbus A380

In august 2013 am inceput zborul cu A330 si am zburat in paralel gama A320 si A330. Luna urmatoare, in septembrie 2013, au facut prima selectie pentru A380. Am fost selectat in prima serie – Entry Into Service (EIS). Asa cum cineva s-a exprimat magulitor la acel moment, am preluat formularea: am fost “nominalizat la Oscar-ul aviatorilor!” In aprilie 2014 s-a facut o noua selectie si filtrare a pilotilor, iar eu am ramas tot in prima serie! Oficial, devenisem primul pilot roman nominalizat sa zboare cu A380. Mai ramanea doar sa vad cand voi incepe cursurile si cand imi voi primi “trofeul”!

Initial se anuntase prin septembrie, dar din cauza constrangerilor provocate de livrarea primului avion am inceput pregatirea teoretica abia la jumatatea lui decembrie 2014. La sfarsitul lui ianuarie 2015 mi-am primit, in sfarsit, “trofeul”: licenta cu noul type rating A380. Oscarul aviatorilor, Oscarul meu! Dupa o pregatire seriosa si foarte condensata la centrul Airbus din Toulouse ne-am intors in Abu Dhabi, gata de start pe noua aeronava. Am zburat deja cu A380 superjumbo si va pot confirma ca este un avion extraordinar! Ca pasageri puteti fi siguri ca va aflati in siguranta la bordul lui.

Vorbim despre un avion de generatie noua, cu mult superioara modelelor precedente Airbus! Un model multi-computerizat, multi-backup-sistem, in general cu factor de multipicare 3 a tuturor sistemelor, cu suprafete de comanda actionate electric si electro-hidraulic de sisteme locale, de noua generatie, fara circuite hidraulice lungi si complicate expuse la riscuri sau defecte. Avionul prezinta manevrabilitate, siguranta si redundanta extraordinare! Am revenit de la Toulouse cu o incredere deosebita in acest avion! Probabil ca experienta acumulata pana acum in pilotarea si intelegerea filozofiei Airbus mi-a conferit confortul si siguranta de care aveam nevoie la primul zbor cu un A380.

Nu manevrarea efectiva a avionului pune probleme, ci setarea si programarea tuturor sistemelor inainte de decolare, in conditiile reale de operare. Interactiunea cu toti factorii din exteriorul cockpit-ului implicati in exploatarea aeronavei pune ceea mai mare presiune pe piloti si, implicit, pe faza de programare a sistemelor. Dar tocmai de aceea ne pregatim pentru operarea in conditii reale. Dupa setarea sistemelor, totul devine foarte relaxat. Acum, la inceput de drum, este normal ca tot personalul implicat in programul Entry Into Service A380 sa fie pe o treapta superioara de alerta. Asta inseamna si stres, dar totul se axeaza pe obtinerea sigurantei necesare in operarea avionului.

De cate ore mai ai nevoie ca sa devii comandant?

Le am pe toate, asa ca pot aplica oricand. Ca fapt divers, acum am licenta activa pentru trei modele Airbus: A320, A330 si A380. Chiar si asa insa, nu pot zbura decat pe A380!

Momente de care iti amintesti cu placere?

Cel mai emotionant: prima mea decolare, singur in cabina fiind. La Scoala Superioara de Aviatie, cu Cessna. A fost un moment “wow”. Dupa ce am decolat, faceam turul de pista si ma gandeam: “Acum chiar sunt pe mana mea si trebuie sa-mi iasa!” Nu am sa uit acea stare niciodata! Am avut si cateva go-around-uri interesante. Imi amintesc de un moment la Bacau, cand zburam pentru Carpatair. Comandantul a zis “go around”, eu fiind cel care pilotam, dar n-am facut asta, instinctual m-am lasat cu avionul mai jos si am aterizat. Campul de langa pista tocmai fusese treierat si era plin de pasari. Noi nu le-am vazut, desi era ziua. Doar cand am primit aprobarea pentru aterizare si am aprins becurile, atunci s-au ridicat si au trecut toate peste pista, erau foarte multe. Pista de culoarea betonului alb devenise neagra! Niciodata nu am vazut atat de multe pasari la un loc. Am luat decizia sa trecem pe sub ele, m-am bagat sub panta normala de coborare, eram la vedere si ele au ajuns deasupra noastra. Dupa aterizare, capitanul m-a felicitat pentru decizia luata: “Daca ai fi facut ce-am spus eu, le luam in plin!”

Cel mai lung zbor de pana acum?

Abu Dhabi – Tokyo Narita, vreo 12 ore si 10 minute.

Ai aeroporturi preferate pe care iti place sa aterizezi?

Toate sunt frumoase si au specificul lor, asa ca mi-e greu sa aleg unul anume. Aici as putea sa fac o diferentiere tinand cont de calitatea tehnica si nivelul profesional al comunicarii radio cu serviciile de control trafic.

Cateva cuvinte despre hobby-urile tale

Mi-ar fi placut sa construiesc aeromodele. Neavand insa resursele financiare la momentul respectiv – nici nu se gaseau asa de usor materialele – am cam abandonat ideea, dar mi-a ramas in minte. Poate voi colabora cu copiii mei la astfel de constructii si imi voi satisface si eu pofta de aeromodele. Asa cum iti spuneam, calculatoarele sunt o alta pasiune; programarea m-a atras o perioada, jocurile nu mi-au spus mare lucru. Iar de vreo doi ani sunt pasionat de karaoke.

Destinatii favorite, ca turist?

Dintre toate destinatiile vazute pana acum, nu as da Europa pe nimic! Nu am fost inca in America de Nord sau America de Sud, dar am vazut rapid Asia de sus. Din Europa, Franta e pe primul loc, fara indoiala, apoi Germania, Elvetia si Olanda.

Ce avioane ti-ai dori sa pilotezi?

Gama Airbus, nu sunt inca interesat de Boeing. N-am pilotat niciodata un model de-al lor. Din punctul meu de vedere, cel putin A320 versus B737, aleg Airbus. Evident, mi-ar placea sa pilotez A350 XWB. Ma gandeam ca ar fi frumos sa pilotez A380 ca First Officer si apoi sa trec comandant pe A350. Chiar mi-ar placea, mai ales ca A350 este o evolutie a lui A380.

Cum arata o zi din viata ta ca pilot?

De cele mai multe ori ma trezesc fara ceas, dar folosesc alarma telefonului ca sa fiu sigur. Ma trezesc cu doua ore inainte de decolare, mananc – altfel nu pot sa functionez – ma imbrac si plec spre aeroport. Nu am nevoie de cafea pentru a fi fresh. La aeroport bifez operatiunile uzuale de dinainte de zbor, dupa care urmeaza imbarcarea pasagerilor si decolarea. Seara sau la intoarcere, conversatii cu cei de acasa pe Skype sau Facebook, intalniri cu prietenii. Mai nou m-am apucat si de pian, exersez singur, mi-am dorit sa cant la pian inca de mic.

Ce personalitati ai avut la bord, ca pasageri?

Au fost cateva nume grele, dar ma opresc doar la Carla Bruni, Jean Claude van Damme si Julia Roberts.

Sfaturi pentru cei care vor sa ajunga pilot.

In primul rand, sa nu alerge dupa bani. Sunt multi care doar pentru asta aleg acest job. Eu nu consider ca ma duc la serviciu, ci la o plimbare de placere cu fiecare zbor pe care-l fac. Doar la Carpatair ajunsesem sa-l privesc ca pe un job enervant, cand ma sunau si-mi spuneau: “Vezi ca ti-am schimbat cursa”. Mi s-a intamplat sa ajung acasa la Bucuresti, fiind liber si trimis de ei, ca apoi sa-mi spuna prin telefon sa vin dimineata de la Bacau la Timisoara, dupa care sa ma opresc iar la Bacau. Si asta fara ca ei sa realizeze, de fapt, ca eu eram la Bucuresti, liber de program. Este adevarat, sunt si avantaje financiare, dar daca ajungi sa pilotezi doar pentru asta, mai bine nu o mai faci.

Ca “sacrificii”: esti tot timpul la dispozitia companiei, nu ai weekend-uri sau sarbatori regulate. Mai mereu faci Craciunul, Revelionul, Pastele in alta parte, poate nu acolo unde ti-ai dori, alaturi de familie. In fiecare luna primesti acel roster (programul de zbor) pe care trebuie sa-l urmezi. Schimbarile se mentin la minimum, pentru ca o modificare antreneaza alte schimbari si in programul altora. In ceea ce priveste Scoala de Aviatie, accesul se poate face greoi si, de multe ori, poate ca depinzi de X si de Y. Sau, si mai rau, partea financiara reprezinta marele obstacol.. In rest, scoala se face in limitele reglementate. Ca te tii de carte sau nu, asta e problema ta! Doar ca la un moment dat vei da examen la Autoritatea Aeronautica, unde nu poti sa te uiti in stanga sau in dreapta. Iar cand incepi sa zbori, n-ai timp sa cauti fituica, trebuie sa stii bine ce ai de facut si sa fii stapan pe tine, indiferent de situatie. La un moment dat, daca ai intrat pe pile, cineva tot isi va da seama si iti va demonstra cat si ce cunosti.

In Romania, daca ai pile s-ar putea sa-ti fie mai usor. Daca nu, ti se va parea, poate, mai greu. Lucru pe care l-au spus si alti piloti romani cu care ai facut interviuri. In afara insa, toti sunt tratati egal, acolo chiar conteaza ceea ce stii. Profesionalismul fiecaruia (responsabilitatea, seriozitatea, organizarea, implicarea, pregatirea teoretica si practica) este evaluat serios si clasificat in concordanta cu standardele companiei. Esti bun, ramai si evoluezi. Nu esti bun, iti faci bagajele si pleci!

Sanatate tuturor si numai bine! Cer senin, dragi colegi!

Preluarea informatiilor din acest interviu poate fi facuta doar cu mentionarea sursei – www.aeronews.ro

Multumesc, Florin Ghiga! Acest interviu nu ar fi fost posibil fara tine. Teodor Stefan

Alte interviuri Aeronews.ro cu piloti romani de succes si oficiali din aviatie.